本文作为回答首发于如何看待北京地铁大量运用8A编组，而上海地铁只有1、2、14号线是8A编组？，用以说明地铁运能的一些问题，并作为部分线路统计整理于此。
首先说明：地铁的编组不反应实际的运能水平。实际的运能水平还要结合一个关键指标：运行间隔。
先说编组。
A车=车宽3.0米，按中国每平方米站立6人的标准，每节定员310人左右（部分A车比如上海16号线由于设计了更多座椅，实际定员约为260人左右）。
B车=车宽2.8米，每节定员240人左右。
C车=车宽2.6米，每节定员210人左右。
所谓8A就是8节A型车编组（定员约2480人），而4C就是4节C型车编组（定员约836人）。
这里提一嘴：并不是所有线路都会按照每平方米站立6人来设定标准，部分线路为了宣传自己的列车载客量大，会按照9人/平方米的站立密度（通常作为大部分地铁线路的超载工况，也就是AW3），将A型车的定员宣传为432人/节，与此同时C型车就变成了310人/节。
举例：成都地铁5号线容量好大！每列8节车厢最大载客量达3456人
以上新闻标题中提及的3456人定员，就是按照9人/平方米的超员定员来计算的。实际上，绝大部分城市轨道交通列车在实际运营中，都【几乎不可能】达到9人/平方米的负载。6人/平方米的负载已经极其拥挤了。
再举例，部分城际列车在定员时，会考虑到旅客随身携带行李较多等因素，减少站立面积定员。
如：上海轨道交通崇明线采用6节A型车，考虑到崇明线的客流兼具旅游特征，携带行李可能较多，所以标准载荷为4人/平方米定员下1162人/列，6人/平方米定员下1570人/列。
又如：上海轨道交通市域线机场联络线采用4/8节市域C型车，考虑机场客流同样具备行李较多+旅行时间较长等因素，所以8节编组的标准工况站立强度同样设定为4人/平方米，全列定员约1600人/列，而6人/平方米的超员定员约为2178人/列。
再如：日本采取约2.8-3.3人/平方米的站立强度来作为基准，而超员的工况下，拥挤度(混雑度)如为200%，则此时的站立强度约为6人/平方米，和中国的标准载荷基本相当。
所以维基百科上山手线11节E235系0番台列车编组按照3.3人/平方米的站立强度定员1724人，而实际上如果按照中国相同的6人/平方米站立密度标准，则会达到2673人的定员。一列11编E235系0番台列车的实际运力就约等于8.5节中国地铁A型车编组。
可以先列一下常见的编组规格：
编组定员8A24806A18606A(上海16号线16A01两列重联)16708B约19206B约14407C约14706C约12604C约8408节市域C型车约1600
这里面很多都是大概数字，而实际上各型车的细节会导致不同型号的定员有些许不一致，比如上海14号线和1、2号线同为8A编组，不过14号线采用无人驾驶，不需要两端设置司机室，所以可以多站8个人。再比如上海16号线早期采用横排座椅，站立空间较小，所以每节车厢定员只有约260人，相比标准A型车少了50人。当然现在新的16A02型车减少了横排座椅的使用，加大了站立空间的比例，这样16号线的平均一组6A编组可以定员约1700-1800人。
我们可以看到，编组对运能是有直接的影响的。不过编组还要同另一个变量一起作用：间隔。
编组和间隔共同作用，才构成了一条线路的运能。
在这里首先让我们向莫斯科地铁致敬。
地铁的单次发车间隔极限是怎么得来的？
莫斯科除单轨（13号线）与中央大环线（14号线）外，1-15号线地铁的车辆编组是统一的，都是8节155m长度，2.7m宽度，载客量介于B型车与C型车之间的列车编组，其按6人/平方米的实际定员约为1800人。按照上文，莫斯科几乎所有线路都能够在高峰期做到90秒的超强行车间隔。在这样的情况下，即使使用了8节C+型车编组，其每小时运能依旧能达到恐怖的40*1800=72000人/小时运能。
以上海1、2号线为例：
上海1、2号线早高峰在小交路区间内，目前可以达到2分30秒（150秒）的间隔，也就是每小时可以开行24趟。
那么24趟8A编组的车，就可以得出其运送了大约24*8=192节A型车厢，也就是理论运能上限310*192=59520人/小时。（这里我们暂且不考虑车辆）
同样是上海9号线早高峰小交路，目前可以达到1分50秒（110秒）的间隔，也就是每小时可以开行32趟。
那么32趟6A编组的车，就可以得出其运送了大约32*6=192节A型车厢，也就是理论运能上限同样是310*192=59520人/小时。
可以看出，除了编组，影响每小时运能的因素还有一个就是间隔。当然，更短的间隔是需要更多的车辆和更强的信号系统才能做到的，所以现在上海1号线和2号线正在改造信号系统，以容许更短的行车间隔。2号线环评已经透露，远期2号线的目标是做到全线每小时30对（也就是120秒一趟）。届时，2号线的运能将达到每小时30*8=240节A型车厢，也就是240*310=74400人/小时的运能。
同样，上海14号线开通初期用车49列，不过要做到3分20秒（200秒）一趟车，那么也就是每小时18趟车=每小时144节A型车厢=44640人/小时的运能。
这个运能和现在上海一般150秒间隔的6A编组列车是基本相同的：上海10、12、13号线采用6A编组，间隔均为150秒，对应一小时24趟=144节A硻n迪�=44640人/小时运能。
而同样采用6A编组的上海15号线之前刚刚完成增能，从5分钟（300秒一趟=1小时12趟）间隔提升到了3分40秒（220秒一趟=1小时16趟），运能增加到了29760人/小时。
当然，因为车辆有限，并且平峰时段运能会明显低于高峰时段，为了避免浪费，
基于目前的上海地铁列车编组和运行间隔，我们就可以得出在早高峰期间某一条线路的最高运能了：绿色是A车，加粗是8A，浅粉色是C车，这里可以很直观的看出A车的运能
所以尽管采用了6A编组，不过9号线凭借110秒的间隔，做到了单位时间内的运能与8A编组的1号线和2号线相同。
如果间隔能进一步优化到100秒，那么每小时36对6A列车将能够提供6*36=216节A硻n迪幔簿褪窃�67000人的运力。
北京的1号线是6B编组，定员约1428人，挂表运行已经可以把间隔压缩到了105秒，那么一分钟开行33对，每小时的运能就是47124人。
北京6号线是8B编组，定员约1916人，挂表运行6号线每天早高峰跑27趟，那也就是1小时内51732人的运能。
进一步的，根据挂表+排图的时间，北京各条线路运能如下：北京地铁的运能，6号线8B编组一小时开32对，每小时运能就是61312人。目前大陆最高值。
同样，广州、成都、深圳的运能都可以得到：成都尽管有5条8A线路，不过其实际上现在所开行的运能并未能完全发挥8A的水准。特别是6号线买了108列8A编组列车，不过现状上线不到50列，早高峰运行间隔超过4分钟。3号线以6节B型车的车身承载了大陆地铁历史上最高的单日客流量：270万人次深圳也是大量采用A型车的城市，可见除了一条3号线，其余列车全部为A型车编组。1号线的120秒间隔也为深圳地铁带来了内地地铁仅次于上海1、2、9三条线的运能。
我们可以发现，京广深蓉目前的最大运能都不在它们的8A线路上。因为部分8A线路并不经过人流量最大的市中心区域，并且同样需要注意的是部分8A线路刚刚开通，列车数量不足，导致开行间隔过大（甚至一小时只开7趟，才刚到4C的上海6号线运能的一大半）。
当然，成都的8A倒是一直有人投诉间隔太久，不过地铁运营方拿出了不到50%的拥挤度数据。只能说建设的过于超前了。。。上海14号线刚开通就要拿49辆8A车跑200秒间隔，而成都6号线捏着108辆8A车250秒来一趟。
8A的运能是非常高，不过除了车辆本身外，车辆还应该有足够的班次来实现足够的运能。
比如广州13为什么现在早高峰一小时就7趟8A车，因为13现状是终点就在5号线鱼珠站，8A的客流下来都去灌5号线一条6LB，就是送再多人，5号线的6LB也运不走，这种情况只有等13延伸到了珠江新城后才会有改观。届时13号线就能发挥出大运量的优势了。羊角的13换5，现状是8A灌6LB，等二期好了就能一转攻势北京的8A把12算上一共四条，也属于还没发挥出来超大运量的优势的。具体可以看周浩的回答。
当然，这里还是要说一句，从乘客的角度来说，运椅子的8A，坐起来一定是比人挤人的6编车或者C车舒服的。（成都做得很好，薅到了5条8A，尽管运力现在还发挥不出来，不过以后总能用上的）
当然，中国运能最高的其实不是上海，而是港铁。
感谢 @拉链539 老哥提供的港铁数据，港铁间隔小，车辆大，班次多，是当之无愧的运能第一了。对照MTR官网更新了一波，这回的数据更贴近实际的运营水准。注意：尽管MTR的官网宣传有一定程度的夸大成分，MTR港岛线仍然是目前全世界单向运能最高的城市轨道交通线路，没有之一。
顺便整理了几条东京的线路，资料不一定准确，随便弄的：去各家地下铁+JR官网按时刻表撸下来的数据，定员统一换算为6人/平方米方便比较。部分线路8节、10节混跑，此处统一按照10节计算，所以实际运能可能略低于图中数据。
还有，也别对8A执念太深，CRH6F和D型车的时代马上要来了，下一个版本将会是市域铁路的优势局了。上海2035总规里拉了十几条跑CRH的线路，国家批了也有10条了（金铁已经建成，机场联络线和嘉闵线还有两港快线已经开工，南枫、奉贤、示范区、吴江支线、嘉枫线、沪平盐则都跟着长三角多层次轨交规划领了批复），如果对8A执念太深的话，是容易跟不上版本的。