该项目由中国铁建牵头与土耳其（奥兹共）OZGUN公司组成联合体实施，监理方为法国塞思达（SYSTRA）和德国贝利（POYRY）联合体。
简单来说，中国铁建中标后负责施工，设计请的是法国公司塞思达，塞思达曾经设计过英吉利海底隧道，在世界范围内也是声名显赫。
即便这样，塞思达也有马失前蹄的时候。
2013年9月份，出口掘进至距洞口900米时，质量监控信息反馈，支护变形异常，变形謾n市碇担鱿至斯凹芏狭眩缟浠炷量选涞鹊南窒蟆�
原因是甘塔斯隧道岩层主要系第三纪中新世沉积泥灰岩，泥灰岩显著特性就是遇水膨胀、失水收缩，通俗的理解，原来是一块石头，在遇到水后变成一堆泥浆，而按照欧洲的标准，修隧道过程中挖出一个洞后，要充分暴露里面的岩层，等它稳定后再去加固，但泥灰岩暴露时间越长，膨胀越厉害，现在加固一层根本没办法顶住这个膨胀力，所以就出现了之前的现象。
面对这样的情况，塞思达之前的设计方案中是没有预计到的，而在发现问题后竟然束手无策，因此塞思达一度称这条隧道为“工程师的灾难”。
这样的情况在阿尔及利亚并不是第一次遇到。日本某公司在阿尔及利亚修建的一条高速公路，打隧道时也碰到同样的地质条件，遗憾的是隧道最终出现了坍塌情况，最后连高速公路都绕路了。
在塞思达无法给出解决方案时，中国土木也曾找过德国设计公司，但该公司提出的解决方案经过实验证明，也无法解决这个难题。
中国铁建专家此前修建隧道的经验在这里得以发挥，在提出修建构想，随后安排国内试验机构再次分析泥灰岩成分特性，同时组.织国内专家、咨询欧洲其他知名设计咨询公司后提出了新的支护方案。
中国铁建的方案出来后，刚开始监理、业主并不接受，原因是一方面由于双方理论体系不一样，中国提出的方案无法在塞思达那得到验证，另一方面是业主方担心成本增加而不同意。